A decisão de localizar o novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul do Tejo ao mesmo tempo que se dá início à construção da rede de Alta Velocidade Ferroviária (AVF), cria uma situação favorável para assegurar a complementaridade entre estes dois projetos estruturantes e estratégicos para o país. No entanto, ao contrário do que seria de esperar e a Comissão Europeia recomenda¹, a opção política parece encaminhar-se para servir o NAL através de uma navette a partir da estação de Lisboa/Oriente, com todos os inconvenientes para os passageiros, obrigados a fazer mais um transbordo para chegar ao aeroporto. Diminuir-se-á assim significativamente a sua atratividade e inviabilizar-se-á a desejável complementaridade entre os dois aeroportos localizados nas principais áreas metropolitanas do país.

A situação é tanto mais estranha quanto os processos de construção do NAL e da rede de AVF do país estão ainda numa fase inicial e nenhuma obra está adjudicada. Quando muitos países europeus investiram milhares de milhões de euros para conectar os seus aeroportos às suas redes de AVF, Portugal, opta por seguir um caminho diferente, desprezando a complementaridade sistémica entre estas obras estratégicas e estruturantes para o país.

Como explicar uma tal entorse ao que as boas práticas e a própria CE recomendam? Como se desenvolveu um processo de decisão política que conduziu a esta situação paradoxal? Para o compreendermos teremos de recuar alguns anos quando se decidiu modernizar a Linha do Norte em vez de construir uma nova linha ferroviária e, mais tarde, aquando do resgate financeiro do país, se abandonou o projeto de uma rede de AVF para o país, apesar da construção do primeiro troço da ligação de Lisboa a Madrid ter sido já adjudicado.

Ao fim de mais de 30 anos de obras e de um investimento superior ao que seria o da construção de uma nova linha, a Linha do Norte continua sem prazo de conclusão, com as consequentes perturbações e atrasos no serviço ferroviário prestado. Atualmente, o tempo de percurso entre as duas capitais metropolitanas pouco se reduziu em relação ao que o comboio a vapor conseguia fazer no século passado. Perante este facto, e face à oposição que alguns decisores políticos levantaram quanto a dotar o país de uma rede de AVF, o governo optou por regressar à solução de décadas atrás, desvirtuando o projeto inicial da rede de AVF ao avançar para uma quadruplicação do corredor ferroviário entre o Porto e Lisboa, revertendo a decisão - com mais de 40 anos - de construir a nova linha em bitola standard (UIC), mantendo a bitola ibérica e fazendo passar a nova linha pelas estações existentes da Linha do Norte que venham a funcionar como nós ferroviários para os serviços regionais e suburbanos: Aveiro, Coimbra e Leiria.

O traçado atualmente aprovado para a ligação a Lisboa foi definido quando o novo aeroporto da região de Lisboa foi localizado na base aérea da OTA. A decisão de construir o NAL na área do Campo de Tiro de Alcochete, sem alteração deste traçado a partir de Leiria, implica que o NAL seja apenas servido por uma navette, depois da linha de AVF passar primeiro por Lisboa/Oriente, utilizando a linha do Norte a partir do Carregado. Tal rotura de carga, retira-lhe competitividade em relação ao modo rodoviário e penaliza toda a procura potencial do NAL situada no centro do país.

Com efeito, face aos problemas técnicos de construção e do custo de uma linha de AVF que não utilizasse o corredor da Linha do Norte entre o Carregado e Lisboa, a IP optou por quadruplicar este troço da Linha do Norte como forma de assegurar a ligação da linha de AVF a Lisboa/Oriente. Esta opção não permite assegurar o eficiente modelo de exploração que se pretende para a AVF, prejudicando ainda a necessária melhoria dos outros serviços ferroviários (regionais e suburbanos) que utilizam o troço da linha do Norte, entre Carregado e Lisboa, já no limite de capacidade. Aí circulam atualmente mais de 700 comboios por dia, número que será substancialmente aumentado com o reforço dos suburbanos da Azambuja, a ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura e a Alverca, e a necessidade de reversão de marcha na Castanheira do Ribatejo, único espaço onde tal será possível face aos condicionamentos existentes nas outras estações deste troço da Linha do Norte. O cumprimento do objetivo de ter uma ligação entre as duas principais áreas metropolitanas do país em 1h15 min ficará assim irremediavelmente prejudicado.

Os problemas que se têm verificado com os concursos para a construção dos primeiros troços da linha de AVF entre o Porto e Lisboa - um dos quais ficou sem concorrentes - abre uma janela de oportunidade para se lançar um concurso para todo o troço Oiã – NAL, repensando o traçado final desta linha na sua chegada a Lisboa e evitando, com isso, introduzir mais atrasos na concretização deste projeto.

Com base nos estudos desenvolvidos quando se compararam as localizações do NAL na OTA e no CTA, justifica-se que, neste quadro, seja avaliado um novo traçado da linha de AVF que faça a entrada em Lisboa pela margem esquerda do Tejo, com um atravessamento do rio em Santarém. Este novo traçado permite assegurar que o NAL seja servido por uma ligação ferroviária direta com uma “estação em linha” (tal como o era para a Ota e será para o aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto), o que é essencial quando se pretende que o NAL venha a desempenhar o papel de hub aeronáutico. Por outro lado, esta alternativa tem um custo de obra e um prazo de realização muito inferior ao traçado atualmente proposto, dado que não tem condicionamentos urbanísticos como os que se verificam entre Vila Franca de Xira e Alverca e tem menores impactes ambientais, o que não deixará de se refletir em menores contratempos e custos, nomeadamente, de expropriações e servidões.

Apesar desta alternativa apresentar uma maior extensão (cerca de 175 km entre Soure e Lisboa), o facto de cumprir integralmente os parâmetros exigíveis (em planta e perfil) para uma velocidade máxima de 300 km/h, e evitar situações que obrigam à redução da velocidade dos comboios, nomeadamente no atravessamento das áreas urbanizadas e das estações existentes no troço Carregado/Lisboa-Oriente, faz com que este traçado, servindo diretamente o NAL, apresente um tempo de percurso que não põe em causa o objetivo de tempo de ligação, sem paragens, entre Porto (Campanhã) e Lisboa, na ordem da 1h15/1h20.

Esperemos que o governo resista à pressão dos anúncios políticos e à pressa em lançar o concurso para a construção do troço Soure/Carregado, comparando antes as alternativas em presença e assegurando um bom e duradouro casamento entre o NAL e a rede de AVF.

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