Em causa estão medidas que, segundo a associação, poderão inverter progressos recentes na adoção da bicicleta como meio de transporte urbano.

O ACP defende uma revisão estrutural do enquadramento legal, argumentando que o Código da Estrada não acompanhou a evolução tecnológica nem as novas dinâmicas de circulação. Entre os principais objetivos estão a redução da sinistralidade, ainda acima da média europeia, e o reforço da segurança rodoviária, através de três eixos: regulação, educação e transportes.

Contudo, para a MUBi, o pacote de propostas revela um desequilíbrio conceptual: sob o argumento da segurança, transfere-se a responsabilidade do risco rodoviário para os utilizadores mais vulneráveis, nomeadamente ciclistas e peões, em vez de incidir sobre os veículos motorizados, que concentram maior potencial de dano.

Medidas contestadas: capacete, matrícula e seguro

Entre os pontos mais criticados estão a obrigatoriedade de uso de capacete, a imposição de matrícula e seguro para bicicletas, bem como restrições adicionais à sua utilização em contexto urbano. A MUBi considera estas propostas desproporcionadas e sem respaldo na evidência internacional.

Segundo a associação, tais medidas não encontram paralelo nos países europeus com melhores indicadores de segurança rodoviária e maior utilização da bicicleta, onde a estratégia passa por reduzir velocidades, limitar o tráfego automóvel e investir em infraestruturas dedicadas.

Além disso, alerta para o efeito dissuasor: a introdução de burocracia e custos adicionais poderá afastar utilizadores ocasionais e comprometer a transição modal para meios mais sustentáveis.
Segurança rodoviária: causas e prioridades

Outro ponto de fricção reside na leitura das causas da sinistralidade. O ACP aponta para a necessidade de maior regulação e penalização, com destaque para o agravamento de coimas, tolerância zero ao álcool para determinados condutores e reforço da fiscalização.

Já a MUBi sustenta que o foco está desviado. Defende que os principais fatores de risco continuam a ser o excesso de velocidade, comportamentos perigosos ao volante, fiscalização insuficiente e desenho inadequado das vias. Critica ainda a criação de “falsas equivalências” entre bicicletas e automóveis, considerando que tal distorce o debate público.

Impactos previstos: menos bicicletas, mais automóveis

Na avaliação da MUBi, a adoção das propostas do ACP poderá ter efeitos estruturais negativos. Entre as consequências apontadas estão:

• Redução do uso da bicicleta no quotidiano urbano

• Aumento da dependência do automóvel

• Retrocesso nos indicadores ambientais e de saúde pública 

A associação enquadra estas medidas como incompatíveis com metas nacionais e europeias em matéria de descarbonização, qualidade de vida urbana e promoção da atividade física.

O que propõe a MUBi

Em contraponto, a MUBi defende uma reforma do Código da Estrada alinhada com boas práticas internacionais e baseada em evidência científica. Entre as principais recomendações estão:

• Generalização do limite de 30 km/h em meio urbano, com exceções devidamente sinalizadas

• Priorização da segurança dos utilizadores vulneráveis

• Incentivo à transferência modal para meios sustentáveis

• Aplicação do princípio da responsabilidade proporcional, reforçando o enquadramento legal da responsabilidade objetiva

Para a associação, Portugal encontra-se ainda numa fase inicial de adoção da mobilidade ativa, pelo que qualquer reforma legislativa deverá evitar barreiras e promover condições para o seu crescimento.

Debate aberto sobre o futuro da mobilidade

O confronto entre ACP e MUBi expõe duas abordagens distintas à mobilidade: uma mais centrada na regulação e no controlo do risco, outra na redistribuição do espaço público e na promoção de modos suaves.

Com o processo legislativo ainda em aberto, o desfecho deste debate poderá ter implicações profundas no desenho das cidades portuguesas e na forma como os cidadãos se deslocam nas próximas décadas. EdeC