O gasóleo continua a assegurar a quase totalidade do transporte rodoviário de mercadorias na Europa. Segundo dados divulgados pela Eurowag, mais de 96% dos camiões em circulação utilizam este combustível, enquanto os veículos elétricos representam cerca de 0,3% do mercado.
A diferença traduz a dimensão do caminho ainda por percorrer. Embora as primeiras alternativas de baixas emissões tenham começado a chegar ao mercado há cerca de 16 anos, a estrutura das frotas europeias mantém-se profundamente ligada ao motor Diesel.
A Eurowag considera, por isso, que a descarbonização do transporte rodoviário não ficará dependente de uma única tecnologia. Veículos elétricos, combustíveis renováveis e soluções gasosas deverão responder a operações diferentes, de acordo com os percursos, as cargas, a disponibilidade energética e a capacidade de investimento de cada transportador.
Um domínio construído ao longo de décadas
A utilização de camiões a gasóleo na Europa começou a desenvolver-se durante a década de 1930 e generalizou-se após a Segunda Guerra Mundial, substituindo gradualmente os modelos a gasolina.
A maior eficiência energética, o binário disponível para transportar cargas pesadas, os custos de exploração mais baixos em longas distâncias e a durabilidade mecânica ajudaram a estabelecer esta tecnologia. Daimler-Benz e Scania estiveram entre os primeiros fabricantes a produzir camiões Diesel em série.
A eletrificação chegou muito mais tarde. Em 2015, entrou em serviço em Munique aquele que a Eurowag identifica como o primeiro camião elétrico da Europa. Desde então, a oferta aumentou e vários fabricantes começaram a produzir veículos pesados elétricos, mas a sua expressão no parque circulante permanece reduzida.
A Dinamarca constitui uma das exceções: de acordo com a informação apresentada pela empresa, um em cada 50 camiões que circulam no país já é elétrico.
HVO permite reduzir emissões sem substituir o camião
Entre as soluções disponíveis para as frotas atuais encontra-se o HVO, sigla de Hydrotreated Vegetable Oil. Este combustível renovável é produzido a partir de matérias-primas como óleos usados e gorduras residuais e pode ser utilizado em muitos motores Diesel sem alterações mecânicas, desde que exista aprovação do fabricante.
Esta compatibilidade permite reduzir as emissões associadas ao combustível sem obrigar à substituição imediata dos veículos. Para os transportadores que trabalham com clientes sujeitos a metas ambientais, o HVO pode também ajudar a responder a requisitos de contratação cada vez mais exigentes.
A produção comercial começou em 2007, através da finlandesa Neste, atualmente um dos maiores produtores mundiais. A disponibilidade das matérias-primas permanece, contudo, limitada. O HVO poderá ter um papel relevante na transição, mas dificilmente substituirá sozinho o gasóleo utilizado pelo transporte rodoviário europeu.
Apesar de serem frequentemente apresentados como soluções equivalentes, HVO e biodiesel B100 têm características diferentes. O B100 resulta da transesterificação de óleos vegetais ou gorduras animais com metanol ou etanol. A sua utilização pode exigir adaptações e cuidados adicionais, sobretudo em temperaturas baixas e na gestão dos sistemas de alimentação e filtragem.
Biometano cresce entre os camiões a gás
O bioGNL constitui outra opção para reduzir a intensidade carbónica das operações. Produzido a partir de biomassa renovável, pode ser utilizado em veículos preparados para GNL.
Segundo a Eurowag, cerca de 2500 dos 15 mil camiões a GNL existentes na Europa já utilizam bioGNL. Os dois combustíveis são compatíveis com a mesma tecnologia, mas têm origens distintas: o GNL convencional é fóssil, enquanto o bioGNL resulta de matérias-primas renováveis e integra um ciclo de carbono biogénico.
Também nesta solução existem limites de escala. A capacidade de produção depende da quantidade de resíduos e outras matérias-primas disponíveis, impedindo que o biometano responda isoladamente às necessidades energéticas de todo o setor.
Uma frota envelhecida abranda a mudança
A idade dos veículos ajuda a explicar a velocidade da transição. A média dos camiões em circulação na União Europeia ronda os 14 anos e ultrapassa as duas décadas em alguns países. Mesmo com uma aceleração das vendas de modelos de baixas emissões, a renovação integral do parque será necessariamente prolongada.
As diferenças entre regiões acrescentam outra dificuldade. Os países da Europa Ocidental começaram mais cedo a investir em redes de carregamento, abastecimento alternativo e produção de energia renovável. Na Europa Central e Oriental, os transportadores enfrentam infraestruturas menos desenvolvidas e maiores limitações financeiras.
Um inquérito realizado pela Eurowag em 2025 indica que os transportadores europeus reconhecem a descarbonização como uma prioridade para a continuidade dos seus negócios. A intenção, porém, não elimina os obstáculos operacionais. Sem investimento suficiente em infraestruturas e acesso competitivo a energia de baixo carbono, a Europa poderá avançar para uma transição a duas velocidades, penalizando as empresas dos mercados com menos recursos.
A resposta deverá passar pela coexistência de várias tecnologias. A eletricidade começa a encontrar espaço na distribuição urbana e regional, enquanto o HVO e o biometano permitem intervir nas frotas e operações em que a substituição imediata dos veículos ainda não é viável. O gasóleo continuará presente durante vários anos, mas deverá perder terreno à medida que as alternativas ganhem escala, disponibilidade e condições económicas para entrar na operação diária.
A Eurowag afirma estar a adaptar a sua rede europeia de abastecimento a esta realidade, disponibilizando gasóleo, HVO, bioGNL e bioGNC, bem como um mecanismo denominado biofuel swap, que permite adquirir virtualmente HVO quando o combustível não está fisicamente disponível no local de abastecimento.
Fonte: artigo e dados divulgados pela Eurowag